| Argemiro Pertence | |
| 15-Jan-2009 | |
Foi divulgado há pouco o ranking da revista Petroleum Intelligence Weekly para 2007, respeitada publicação setorial, das 50 maiores empresas de petróleo, baseado em algumas características operacionais, dentre as quais a produção de óleo e gás, a capacidade de refino e o desempenho financeiro. O ranking contém alguns dados surpreendentes: • A estatal Saudi Aramco permanece como a primeira empresa de petróleo do mundo; • As empresas sob controle estatal são agora majoritárias no grupo (27 dentre 50); • Três novas empresas fazem agora parte do grupo: Uzbekneftegas, do Uzbequistão, a CNOOC, da China e a Kazmunaigas, do Casaquistão – todas sob controle estatal; • Todas as três maiores empresas chinesas de energia passam a fazer parte das “maiores 50”, ressaltando seus esforços para assegurar o controle de fontes de petróleo e gás, tanto no território chinês quanto no exterior; • A CNPC (estatal chinesa) saltou da sétima posição para a quinta, superando a British Petroleum, a Shell e a ConocoPhilips, todas privadas; • A estatal russa Rosneft teve o maior salto: passou da 24ª para a 16ª posição no ranking; • A produção total de gás natural do grupo cresceu cerca de 6% ao passo que a produção de petróleo permaneceu estável. No conjunto das 50 maiores empresas, 18 são inteiramente de propriedade estatal, 8 têm seu capital total majoritariamente sob propriedade do estado. Situação sui generis é a da Petrobrás. Situada na 15ª posição do ranking, de seu capital total, apenas 32,2% são de propriedade estatal. Embora seu capital votante – as ações preferenciais – esteja, por escassa maioria, sob controle do estado, a maior parte de seu crescente lucro no período envolvido foi parar em mãos privadas, fazendo dela mais um instrumento de concentração e de riqueza num país já tão marcado pela injustiça social. Outro fator agravante no caso da Petrobrás é o crescimento das reservas brasileiras - especialmente na chamada camada pré-sal - que é expressivo, tornando o setor privado sócio majoritário deste patrimônio. Num momento em que se percebe claramente o avanço do estado no setor em âmbito mundial, a situação brasileira é francamente diversa da tendência mundial e isto acontece, justamente, durante um governo tido como de tendência popular. Outra questão preocupante no caso brasileiro, são as concessões para exploração de petróleo e gás nas bacias sedimentares submarinas no mar territorial. Embora a Petrobrás tenha sido a vencedora de boa parte das licitações neste caso, na maioria das vezes ela obteve a concessão em parceria ou consórcio com empresas privadas, em geral estrangeiras. Isto implica em que, pela legislação atual, empresas privadas estrangeiras serão proporcionalmente proprietárias do petróleo e do gás eventualmente extraídos, podendo fazer deles o que mais lhes aprouver, inclusive exportá-los. Portanto, em que pesem as dúvidas quanto à viabilidade da produção na cama pré-sal, dado seu custo real ainda desconhecido, em caso afirmativo há grandes chances de esta riqueza não trazer benefício real ao povo brasileiro. Como se pode ver, há muito marketing e pouca realidade nesta questão. |
segunda-feira, 27 de julho de 2009
Panorama petrolífero recente
A Petrobrás já foi melhor em planejamento
| Argemiro Pertence | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 29-Jan-2009 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A Petrobrás acaba de divulgar seu Plano de Negócios para o período 2009-2013 e suas metas para 2020. Sobressaem neste plano alguns números interessantes e outros preocupantes. Por exemplo, a produção de óleo e gás deve crescer cerca de 90% até 2013 e 150% até 2020 (ver quadro abaixo). Evidentemente, este acréscimo significativo estará baseado em maciços investimentos a serem feitos na camada pré-sal, cujos contornos estão cada vez mais definidos a partir da crescente atividade exploratória. O que a Petrobrás não divulga com esta clareza são os custos de produção nestas novas bacias frente às oscilações dos preços de mercado do petróleo, já que sabidamente não é ela que define estes preços. Por outro lado, o crescimento do refino de petróleo em suas refinarias no Brasil – as existentes e as que serão construídas no período – ficará bem aquém do volume a ser produzido (ver quadro abaixo). Esta observação permite concluir que a empresa pensa em exportar mais de 2 milhões de barris de petróleo por dia em 2020, algo como o volume exportado pela Venezuela ou os Emirados Árabes Unidos atualmente.
(*) barris de óleo equivalente por dia; (**) barris de óleo por dia O que preocupa é ausência de menção à agressão que o petróleo tem causado ao meio ambiente ou a timidez com que este tema é abordado num plano de tão largo alcance no tempo. Naturalmente, ninguém advoga uma radical e imediata eliminação do petróleo como fonte de energia primária, especialmente na matriz de transportes. Todavia, um processo responsável visando sua substituição gradual já deveria estar em andamento, já que os prejuízos causados ao planeta e a seus habitantes são hoje consensualmente reconhecidos. Um simples análise do uso que se faz no Brasil (e no mundo não é muito diferente) permite perceber, com um pouco de raciocínio lógico, a extensão dos males causados pelo petróleo e seus derivados. No Brasil, conforme quadro abaixo, 56% do petróleo consumido é queimado em motores de veículos automotores (sob a forma de óleo diesel e gasolina). É fato reconhecido, mas pouco divulgado, que esses motores apresentam indicadores de eficiência ridículos ou mesmo inaceitáveis no momento tecnológico que a humanidade vive hoje – da ordem de 25 a 27%. Ou seja: cerca de 75% da energia térmica gerada pela combustão são desperdiçados. No caso dos motores a diesel esta eficiência é levemente maior – na faixa de 33 a 35% - em função da maior temperatura em que se dá a combustão. Mesmo assim, o desperdício alcança alarmantes 65% da energia fornecida ao motor.
Fonte: www.petrobras2.com.br Agregue-se a isto que há no país atualmente cerca de 50 milhões de veículos automotores, sendo que mais da metade deles trafegam nas capitais, em meio a um trânsito caótico e também sem planejamento, fato que contribui para ampliar a ineficiência dos veículos e do sistema. Porém não basta. A mera observação dos milhares de veículos enredados nas malhas do trânsito urbano revela outro problema tão grave como os demais. Trata-se um problema de educação e cidadania: Quase 80% dos veículos congestionados e que se arrastam nesse emaranhado inútil transporta apenas o motorista, embora sejam projetados para transportar, em alguns casos, até cinco pessoas. O preocupante é que a Petrobrás se prepara para ampliar sua oferta de produtos para esse mercado caótico, o que irá incentivá-lo a crescer em meio à desordem, já que as campanhas publicitárias incentivando o uso do transporte individual são cada vez mais sofisticadas e constantes. Há ainda, a oferta de querosene de aviação destinado a acionar os motores dos jatos da aviação comercial tão ou mais ineficientes que os motores a explosão dos veículos rodoviários. Por fim, mas não menos pernicioso do ponto de vista da sustentabilidade da vida, há a produção de nafta (um derivado com algumas características semelhantes às da gasolina) destinada, em boa parte, a suprir as centrais de matérias-primas da indústria petroquímica. É das indústrias de segunda e terceira gerações da cadeia petroquímica que provêm os plásticos, as fibras e outros materiais sintéticos cuja absorção na natureza é extremamente difícil tal a estabilidade química destes compostos. Como resultado, temos hoje, não apenas nos lixões do mundo inteiro, mas também nos mares, florestas e lagos, volumes crescentes de restos de material plástico produzidos pela indústria petroquímica e para os quais não se tem solução ou destino, já que reciclá-los custa mais caro que fabricar novos, visto que a lógica dominante é a de que o principal valor deste sistema é o dinheiro. Assim, caminha-se não apenas para um mundo em que a vida estará ameaçada pela agressão que os ainda imensos estoques de petróleo nos reservatórios representam para a humanidade e outras espécies, mas também pela sujeira propiciada pela descontrolada oferta de plásticos e fibras não-degradáveis que ameaçam cobrir a superfície do planeta. É triste ver gente séria se posicionar a favor da Petrobrás nestes termos, sem qualquer preocupação com as questões aqui mencionadas. Aparentemente, o desejo destes auto-intitulados "patriotas" é que a Petrobrás continue a cometer todos esses crimes, com uma única diferença: que o faça sob controle do Estado. Boa parte do percurso já foi superada: a Petrobrás já está entre as 15 maiores empresas petrolíferas e agressoras do planeta. Diversamente do sonho desses nacionalistas e no frigir dos ovos, qualquer cidadão minimamente pensante está apto a diagnosticar os problemas que envolvem a atuação da Petrobrás dos dias de hoje. Outrora uma empresa lúcida, competente e com visão social, hoje não passa de uma simples ferramenta de mercado, ocupada, de maneira até mesmo irresponsável, em faturar para seus acionistas – na maioria privados e em boa parte estrangeiros – à custa do país, da sociedade e do meio ambiente. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mobilidade urbana, consumo de energia e agressão ambiental
| Argemiro Pertence | |
| 01-Abr-2009 | |
A mobilidade urbana é o objetivo da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com o próprio espaço das cidades. Isso implica em que o conceito de mobilidade urbana ultrapassa o do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços operados para permitir estes deslocamentos. Planejar a mobilidade urbana é, portanto, mais que cuidar de transporte e trânsito. Já a mobilidade urbana sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que busca permitir o acesso amplo e democrático ao espaço das cidades, através da valorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de modo efetivo, socialmente inclusivo e ecologicamente sustentável. Uma política mobilidade urbana consciente deve, portanto, dar destaque aos seguintes aspectos, dentre outros: enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual, diminuir a poluição ambiental gerada pelos meios de transporte, diminuir o número de acidentes de trânsito, incentivar a utilização de combustíveis não poluentes e renováveis. No Brasil, a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável é coordenada pelo Ministério das Cidades que orienta os Planos Diretores municipais e a legislação urbanística, tendo em conta as seguintes diretrizes: diminuição do número de viagens motorizadas, revisão do desenho urbano, desenvolvimento de meios não motorizados de transporte, reconhecimento da importância do deslocamento dos pedestres, proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, priorização do transporte público coletivo, investimento em passeios (calçadas), em arborização urbana, equipamentos públicos com acessibilidade a todos os cidadãos e construção de espaços mais acessíveis (sem barreiras arquitetônicas). Pois é justamente neste contexto que o governo brasileiro decide estender, por mais três meses, a redução tributária sobre a venda de veículos automotores, sob a alegação de que é preciso gerar empregos. É verdade que compete ao governo adotar medidas para preservar ou mesmo ampliar o nível de emprego no país, mas jamais adotando medidas que contradizem frontalmente os planos de seu governo. Nada mais incoerente que um governo ter uma Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável primorosa em termos de retórica e à primeira crise esta política é jogado no lixo. Como coadunar os princípios de desestímulo ao transporte individual nas grandes cidades com o incentivo à compra de veículos automotores que contribuirão decisivamente para tornar ainda mais congestionadas as nossas metrópoles? Nada contra o governo gerar empregos, mas poderia promover sua criação em novos setores. A atual crise já estava prevista há alguns anos. Qualquer governo medianamente informado sabia que nuvens cinzentas tingiam o horizonte da economia. Portanto, nada mais normal do que adotar comportamentos preventivos visando minimizar seus impactos. Outra questão que se choca com Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável é a exploração de petróleo na chamada camada Pré-Sal, na escala até aqui divulgada. Evidentemente não se advoga ainda o abandono do petróleo como fonte de energia em favor de um modelo mais limpo. Entretanto, a situação já nos obriga a desenvolver uma matriz energética cada vez menos dependente do petróleo e mais lastreada em fontes de energia renováveis e limpas. No entanto, o que se vê no Brasil é a estagnação do quadro. A adição de álcool à gasolina parou em 25% e o biodiesel é uma mistura que contem apenas algumas gotas de óleos vegetais por litro de diesel mineral. Também nesta questão o Brasil ainda não deu certo. |
O advento da energia solar
| Argemiro Pertence | |
| 16-Abr-2009 | |
Energia solar é uma fonte renovável e ambientalmente não agressiva. Diferente dos combustíveis fósseis (petróleo, gás e carvão), a energia solar está disponível em todos os lugares de nosso planeta. Além disso, esta energia é gratuita e imune às elevações de preços e à especulação. A energia solar pode ser empregada de diversas formas: para fornecer calor, iluminação, trabalho mecânico e eletricidade. A luz solar é convertida em eletricidade pelo o uso de células fotovoltaicas. Estas células são equipamentos semicondutores, em geral feitos de silício e que não contém líquidos, produtos corrosivos e partes móveis. Elas geram eletricidade enquanto a luz do sol incidir sobre elas, exigem pouca manutenção, não poluem e operam em silêncio, tornando a energia solar o mais limpo e seguro processo para geração de energia. As células fotovoltaicas têm variadas dimensões, porém a maioria tem 10 cm x 10 cm e geram cerca de meio Volt de eletricidade. Estas células são agrupadas em módulos ou painéis para que possam produzir maiores voltagens e mais elevadas potências. Um módulo de 12 Volts, por exemplo, dependendo da potência a ser produzida, poderia ter entre 30 e 40 destas células. Um módulo para produzir uma potência de 50 watts mede aproximadamente 40 cm X 100 cm. Atualmente, os painéis fotovoltaicos têm baixa eficiência, convertendo apenas de 12 a 15% da energia solar incidente em eletricidade. Porém, pesquisas em laboratório já alcançaram rendimentos próximos a 30% e este número tende a crescer. Os módulos fotovoltaicos geram corrente contínua, o tipo de corrente produzido pelas baterias. Embora as lâmpadas comuns operem com corrente contínua, a maioria dos aparelhos elétricos precisam de corrente alternada (em 110 ou 220 V). Para superar esta situação existem equipamentos conhecidos como “inversores” que transformam a corrente contínua em alternada. Os painéis fotovoltaicos geram eletricidade apenas quando a luz solar incide sobre eles. Por isto, ao dimensionar um sistema isolado, a geração de energia e a capacidade de armazenamento das baterias deveriam ser capazes para operar equipamentos à noite ou em dias nublados quando a incidência de luz solar é menor. Para calcular a quantidade de energia requerida, multiplica-se a potência de um aparelho elétrico (em watts) pelo número de horas do dia que este será utilizado. Por exemplo, uma lâmpada fluorescente de 17 watts acesa durante 18 horas do dia vai consumir 306 watt.hora (0,306 quilowatt.hora). Para obter a potência total faça este cálculo para todos os aparelhos e, ao final, some-os. O sistema fotovoltaico deverá suprir, ao menos, tantos quilowatt-hora (sob diferentes condições de iluminação) quanto o total de sua demanda. Ao dimensionar um sistema fotovoltaico, deve-se considerar ainda sua facilidade para expansão visando atender alguma demanda adicional não planejada, tal como a compra de um novo aparelho, um computador, etc. Os sistemas fotovoltaicos podem fornecer potência a qualquer equipamento elétrico, mas não são recomendados para aquecedores elétricos de água ou similares. Os aquecedores solares aquecem água mais rápida e eficientemente que qualquer sistema fotovoltaico. Os aquecedores solares convertem até 60% da energia solar incidente em calor ao passo que as células fotovoltaicas ainda se limitam a converter entre 12 a 15% da energia solar em eletricidade. O custo básico de um painel fotovoltaico pequeno de 50 watts, um inversor de baixa potência e uma bateria é de cerca de R$ 1500,00. Este sistema pode alimentar três lâmpadas de alta eficiência (luz fria), um aparelho de TV pequeno e uma bomba d’água. Um sistema de maior potência, de, digamos, 600 watts, pode alimentar – não ao mesmo tempo - diversas lâmpadas frias, um aparelho de TV stereo, um forno de microondas e uma bomba d’água. Seu custo situa-se na faixa de R$ 16000,00. Entretanto, as pesquisas, as melhorias técnicas e o emprego crescente desses sistemas farão com que esses custos se reduzam e, em consequência, cresça a aplicação deste modelo de geração de energia de baixo custo e ambientalmente correta. |
A ameaça do Pré-sal
| Argemiro Pertence | |
| 13-Jun-2009 | |
É surpreendente ver tanta gente séria cantando louvores aos quatro ventos à descoberta do Pré-sal pela Petrobrás. Mais surpreendente ainda é ver associação feita entre os esforços para que a Petrobrás seja a única exploradora dessas reservas com a campanha, feita nos anos 50 do século passado, cujo lema era “o petróleo é nosso”. Entre uma e outra já se passaram cerca de 60 anos e o mundo hoje é outro, bem diferente daquele. O mundo dos anos 50 do século passado não tinha noção da gravidade da agressão ao planeta causada pelo uso intensivo de combustíveis fósseis. E foi essa ignorância que nos trouxe ao quadro atual, marcado pela deterioração visível das condições climáticas e pela agressão ambiental. Embora não se tenha uma avaliação final confiável do volume de óleo e gás armazenados nesses campos, é impensável que gente minimamente responsável advogue a tese da exploração, produção e consumo dos combustíveis do Pré-sal sem levar em conta seu impacto adicional e nocivo sobre o planeta e seu meio ambiente. A própria Petrobrás divulga na sua página na Internet que, de todo o petróleo refinado por ela, no mínimo 70% são destinados à queima (gasolina, diesel, querosene de aviação e parte do óleo combustível) e, em consequência, à produção do gás carbônico, o principal agente causador do efeito estufa (ver figura abaixo). Torna-se inegável que o negócio da Petrobrás e de outras empresas de petróleo é sujar o meio ambiente  Fonte: Petrobrás Outro dado importante é o impacto do uso de derivados de petróleo para movimentar veículos automotores, particularmente nos espaços urbanos. Curioso é que, no caso do Brasil, o alarme para esta questão tenha sido dado pelos inspetores da FIFA que vieram ao Brasil para avaliar as cidades-candidatas a serem a serem escolhidas como sub-sedes para a Copa do Mundo de 2014. Uma das questões por eles avaliadas foi a chamada “mobilidade urbana”, definida como a capacidade das cidades em permitir o escoamento de trânsito de veículos. Nesse aspecto houve sérias restrições a algumas de nossas metrópoles, o que vai obrigar os administradores públicos a fazer vultosos investimentos em novas vias urbanas para atender as exigências da FIFA. É lamentável que esses mesmos administradores nunca tenham percebido que as populações dessas cidades perdem diariamente preciosas horas de suas vidas presas no trânsito caótico de nossas grandes cidades. Foi preciso que agentes externos fizessem a crítica para que alguma coisa venha a ser feita. Na contra-mão desses fatos, as autoridades brasileiras reduziram a carga tributária sobre os veículos de passeio visando aumentar as vendas, ignorando os congestionamentos urbanos e a poluição ambiental daí resultantes. Resta evidente, portanto, uma total falta de critérios na política brasileira em relação ao petróleo aqui existente. Ademais, em função do crescimento acentuado da informação e da consciência ambiental de parcelas cada vez maiores da população a produção de petróleo sem considerar seu impacto ambiental está tornando as empresas petrolíferas cada vez mais antipáticas. |
Petróleo e caos urbano
Argemiro Pertence
09-Jul-2009
A falta de mobilidade urbana nas grandes metrópoles do chamado Terceiro Mundo é hoje algo inimaginável sob o ponto de vista da racionalidade e do planejamento. O mar de veículos que se arrasta preguiçosamente pelas ruas e avenidas observado especialmente nos períodos de grande movimento é fruto do consumismo e, sobretudo, da falta de competência e de visão administrativa das autoridades políticas locais.
Em muitas destas sociedades ser proprietário de um veículo próprio está associado ao sucesso individual. Esta relação é ressaltada incansavelmente pela propaganda na mídia, o que quase obriga qualquer cidadão a comprar um carro, mesmo que não tenha condições para tanto e mesmo que o espaço físico onde vive não comporte mais um veículo sequer.
Infelizmente, este é o caso do Brasil, onde temos cerca de oito ou nove metrópoles com essas características. Foi justamente neste cenário que o governo brasileiro decidiu, no final de 2008, reduzir a carga tributária incidente no preço dos veículos de passeio e oferecer melhores condições de crédito para, segundo ele, preservar empregos e renda. Em princípio, nada errado com esta iniciativa. Entretanto, uma análise mais aprofundada da questão observando o quadro sob outro prisma torna evidente a inadequação desta medida. Cerca de 85% dos veículos saídos das fábricas têm como destino as grandes cidades.
Segundo dados da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), nos cinco primeiros meses de 2009 foram produzidos 1.186.973 veículos no país, sendo cerca de 1.009.000 destinados às grandes cidades, o que resulta num acréscimo de cerca de 6.800 novos veículos por dia nesses espaços urbanos (ver quadro abaixo).
Brasil - Produção Mensal de Veículos
09-Jul-2009
A falta de mobilidade urbana nas grandes metrópoles do chamado Terceiro Mundo é hoje algo inimaginável sob o ponto de vista da racionalidade e do planejamento. O mar de veículos que se arrasta preguiçosamente pelas ruas e avenidas observado especialmente nos períodos de grande movimento é fruto do consumismo e, sobretudo, da falta de competência e de visão administrativa das autoridades políticas locais.
Em muitas destas sociedades ser proprietário de um veículo próprio está associado ao sucesso individual. Esta relação é ressaltada incansavelmente pela propaganda na mídia, o que quase obriga qualquer cidadão a comprar um carro, mesmo que não tenha condições para tanto e mesmo que o espaço físico onde vive não comporte mais um veículo sequer.
Infelizmente, este é o caso do Brasil, onde temos cerca de oito ou nove metrópoles com essas características. Foi justamente neste cenário que o governo brasileiro decidiu, no final de 2008, reduzir a carga tributária incidente no preço dos veículos de passeio e oferecer melhores condições de crédito para, segundo ele, preservar empregos e renda. Em princípio, nada errado com esta iniciativa. Entretanto, uma análise mais aprofundada da questão observando o quadro sob outro prisma torna evidente a inadequação desta medida. Cerca de 85% dos veículos saídos das fábricas têm como destino as grandes cidades.
Segundo dados da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), nos cinco primeiros meses de 2009 foram produzidos 1.186.973 veículos no país, sendo cerca de 1.009.000 destinados às grandes cidades, o que resulta num acréscimo de cerca de 6.800 novos veículos por dia nesses espaços urbanos (ver quadro abaixo).
Brasil - Produção Mensal de Veículos
Janeiro Fevereiro Março Abril Maio TOTAL
Gasolina 19.501 25.044 26.872 28.575 30.990 130.982
Flex 151.553 163.523 228.381 206.177 217.339 966.973
Álcool 0 0 0 0 96 96
Diesel 13.995 15.812 19.623 18.986 20.506 88.922
Total 185.049 204.379 274.876 253.738 268.931 1.186.973
Fonte: ANFAVEA
Gasolina 19.501 25.044 26.872 28.575 30.990 130.982
Flex 151.553 163.523 228.381 206.177 217.339 966.973
Álcool 0 0 0 0 96 96
Diesel 13.995 15.812 19.623 18.986 20.506 88.922
Total 185.049 204.379 274.876 253.738 268.931 1.186.973
Fonte: ANFAVEA
O que já era um caos anteriormente – a movimentação urbana nessas metrópoles – agravou-se ainda mais, indicando a inadequação da solução governamental. Gerar ou preservar empregos é tarefa nobre, mas um governo criativo e preocupado em encontrar soluções inteligentes não seguiria por este caminho no qual estão patentes o imediatismo e a falta de planejamento.
Por uma questão acidental, o quadro da ANFAVEA mostra que cerca de 80% desses veículos são do tipo “flex”, isto é, podem ser movidos a álcool, gasolina ou qualquer porcentagem de mistura entre esses dois combustíveis. Além disso, os atuais preços do álcool tornam mais econômico o seu uso, fato que reduz as emissões de gases de efeito-estufa gerados pela combustão de derivados de petróleo.
Por uma questão acidental, o quadro da ANFAVEA mostra que cerca de 80% desses veículos são do tipo “flex”, isto é, podem ser movidos a álcool, gasolina ou qualquer porcentagem de mistura entre esses dois combustíveis. Além disso, os atuais preços do álcool tornam mais econômico o seu uso, fato que reduz as emissões de gases de efeito-estufa gerados pela combustão de derivados de petróleo.
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